När jag trampar uppför Älvsborgsbron på väg hem från jobbet blandas den salta motvinden med utdunstningar från bilfloden som rusar förbi. Men deras fart är en illusion. Den tyske trafikforskaren Winfried Wolf som jag träffade på 80-talet visade att den verkliga genomsnittshastigheten, beräknad på hur mycket tid det går åt, inte bara att köra bilen utan till att arbeta ihop till dess totalkostnad, låg på samma nivå som för min cykel.
I boken Sackgasse (Återvändsgränd) hävdar han att massbilismen inte vore ett vettigt transportsystem, ens om bilarna gick på vatten. Den innebär en ohållbar resursförbrukning i alltifrån malmgruvor, grustag och vägar, över själva bilproduktionen till sjukvårdskostnader och de döda den kräver – 40 000 bara inom EU varje år – liksom anpassningen av städer och samhälle. Dessutom går bilarna som bekant inte på vatten.

Politiskt självmord
Trots detta oförnuft är det närmast politiskt självmord att ifrågasätta bilismen. Man utmanar inte bara den mäktiga bilindustrin – där vi är 100 000 som arbetar – och dess mäktiga lobbygrupper, utan ifrågasätter bokstavligt talat hur miljoner människor byggt upp sina liv.
För bilismen har sällan varit styrd av förnuftsargument.
Från första början såldes bilen med känsloargument och tog tidigt de manliga drömmarna i besittning. Det löpande band som gjorde den till en massprodukt degraderade också bilarbetaren från hantverkare till hårt styrt maskintillbehör. Redan Ford insåg bilens ideologiska kraft och det var inte bara av affärsskäl han ville att fordarbetarna skulle köpa tillbaka de bilar de tillverkat. Bakom ratten kunde också den mest detaljstyrde arbetare för en stund få känsla av att styra sitt liv.
30-talets bilreklam kunde låta som futuristisk poesi:
”JAG är hastigheten, smidigt dirigerad av den mänskliga viljan ... JAG ger suverän makt över distansen. JAG ger dig snabbhetens världsherravälde. JAG är automobilen. JAG är den nya La Salle.”

Ohållbart transportsystem
Bilkörning blev, som kommunikationsminister Sven Andersson uttryckte det 1956, ”en välkommen motvikt mot det moderna produktionslivets enahanda” och menade att bilismen var ”det mest påtagliga i vår tids demokratisering”.
Hur har vi då hamnat där vi är, med ett ineffektivt och i grunden ohållbart transportsystem?
Detta är huvudämnet för den göteborgske statsvetaren Gunnar Falkemarks bok Politik, mobilitet och miljö.
Falkemarks hypotes är att massbilismen kan förklaras som ett ”stigberoende” fenomen. En process som satts igång av ett formativt, ”litet”, beslut vars konsekvenser man inte kunde förutse, men som lett in på en väg varifrån det blir allt svårare att återvända eftersom systemet förstärker sig självt.
– Fler bilar kräver bättre vägar, bättre vägar gynnar biltrafiken som ökar tills vägarna åter blir överansträngda.
– Städerna planeras efter bilen – med långa pendlingsavstånd som förutsätter bil och skapar behov av fler bilar.
– Stora, avlägsna köpcentra konkurrerar ut små affärer och gör det svårare att klara sig utan bil.
– Varje ny bilägare är en kollektivtrafikresenär mindre, med sämre service och förlorade resenärer som följd.
Och så vidare.
Ändå är hans slutsats att ”stigberoendet” med sina naturlagslika, självförstärkande mekanismer inte räcker som förklaring till bilismens segertåg. Det har varit också nödvändigt med en rad politiska beslut för att styra transporterna från skenor till väg.

Gynnar män
Ett typiskt exempel är reseavdragen som drivit på ett boende byggt på bilism och som ingen politiker med återvalsinstinkt vågar ifrågasätta. Trots att det främst gynnar män med höga inkomster i storstadsområden och inte mytens ”glesbygdsbilister”.
Falkemark ger sig också på den heta potatisen om bilismens samhälleliga ekonomi. Han utgår från billobbyns egna siffror men lägger till försiktiga skattningar av externa kostnader som sjukvård, trafikdöd och miljökostnader. Resultatet blir att vägtrafiken, långtifrån att vara någon skattemässig mjölkkossa, tvärtom i alla år varit subventionerad av samhället.
Falkemark är i första hand statsvetare och bokens viktigaste resonemang rör politikens roll. Han visar vilket massivt motstånd varje försök att växla transportpolitiskt spår har mött. Som när Kommunikationskommitténs modesta förslag på 90-talet om att gynna järnvägen maldes till vägdamm av det bilindustriella komplexet, med Kjell-Olof Feldt i Svenska vägföreningen och Göteborgs egen Göran Johansson i spetsen. Ett skolexempel på vilka resurser den ekonomiska makten kan mobilisera när den känner sig hotad och ett tungt argument för den dystra tes Falkemark upprepade gånger återkommer till:
”Det är i praktiken omöjligt att driva igenom en politisk förändring som det samlade näringslivet och de borgerliga partierna kraftigt motsätter sig.”
Falkemark tror pessimistiskt att det krävs en större chock – som under andra världskriget – för att växla bort från massbilismen, men ställer indirekt en intressant fråga om politikens möjlighet.

Drev igenom nedskärningar
Under samma 90-tal som regeringen lät transportpolitiken gå industrins väg drev den igenom en annan politik på tvärs mot sina väljare, de nedskärningar som kallades ”saneringen av statsfinanserna”.
Hade det verkligen inte varit möjligt att göra det motsatta valet – att försvara den offentliga sektorn och ta strid för en hållbar transportpolitik? Tänk tanken att Göran Perssons bok hade hetat Den som är bilberoende är inte fri och att han lagt hela sin buffliga tyngd bakom en konfrontation med billobbyn istället för med de egna gräsrötterna. Det hade varit något att skriva om i memoarerna.