Volvo Torslanda 50 år

Ratten

I förra veckan var det 50 år sedan Volvos Torslandafabrik invigdes med kunglig pompa och ståt. Ännu ett halvsekel senare pumpar denna landets största fabrikskoloss ut bilar, en i minuten, 16 timmar per dygn och dess historia avspeglar i mångt och mycket det gångna halvseklets ekonomiska utveckling.

Med hjälp av gamla tidningslägg och ett antikvariatsfynd – en vacker box som alla inbjudna till kungamiddagen fick, komplett med placeringslistor, meny och jubileumsskrifter – ger jag mig ut på en tidsresa till min barndom – och en annan tid: de 2 000 hedersgästerna som reser sig och sjunger Kungssången när majestätet gör entré, att jag bland deltagarförteckningens tusen kvinnor bara hittar en med yrkestitel (”riksdagsman”), resten är ”fru” eller ”fröken”, kryddat med en och annan friherrinna. Eller minnesgåvorna, cigarettändare åt herrarna och parfym åt damerna… Främmande och ändå väldigt personligt, inte bara för att jag arbetat där större delen av både mitt och fabrikens liv utan för att jag själv var där när det började. Naturligtvis inte bland hedersgästerna utan, som så många andra ungar från Tuve, den påföljande helgen när anställda med bekanta släpptes in och, med GP:s ord, fick ta del av Volvos stora generositet. Kanske är mitt förskoleminne felaktigt, av den korv, glass och Pekka Langer-underhållning som erbjöds populasen (i kontrast till VIP-festens champagne, lax och hovsångerska) minns jag inget. Inte heller de färgglada miljöerna i jubileumsboxen, mina minnen är himmelshöga pallställ i murrig fabriksmiljö, möjligen från ett annat tillfälle. Bollarna minns jag dock väl. I flera år efteråt kunde man i Tuves diken, rabatter och barnkammare hitta de små, blå gummibollarna med Volvotryck som delades ut.

Entusiasmen över invigningen var stor och alla var där, direktörer och redaktörer, ministrar och professorer, generaler och biskopar, placerade i lätt avläsbar i rangordning. Och, som sagt, deras fruar. Vid ett av de bakre borden satt en uppåtstigande jurist i försäkringsbranschen som gift in sig i VD Gunnar Engellaus familj, Pehr Gyllenhammar Jr. Regeringen framförde sina lyckönskningar genom finansminister Gunnar Sträng och pressrapporterna frustade av framtidstro, med en ton av sovjetisk produktionslyrik beskrevs anläggningens svindlande mått i kilometer elkabel, ton cement och kvadratmeter takyta.

Det väldiga fabriksbygget var säkert inget enkelt beslut för Volvoledningen även om det underlättades av generösa skatteregler, men själva expansionsbehovet var bortom all diskussion. Direktör Engellau kunde berätta att byggnaden planlagts så att det skulle gå att bygga en spegelvänd fabrik precis bredvid för att fördubbla kapaciteten, något han dock inte trodde skulle ske under hans tid. Finansministern tillrättavisade milt denna ”hastigt påkomna och lika hastigt övergående blygsamhet” och menade att det räckte med att extrapolera den nuvarande utvecklingen för att se att det inte skulle dröja länge innan spegelfabriken behövdes. För detta var extrapoleringarnas tid. Och hur kunde man göra annat när kurvorna pekade så stadigt uppåt?
Efter 50-talets lyckade USA-introduktion stod nu den tidigare obetydliga exporten för halva produktionen, de senaste tio åren hade Volvos tillverkning femdubblats och inget tydde på att utvecklingen skulle mattas. Sveriges omvandling till bilsamhälle pågick i bekymmerslös rekordfart, ackompanjerat av den pigga signaturmelodin till Sveriges Bilradio där oljedirektören och förre rallystjärnan CG Hammarlund samlade folket för att prata bilar och trafik som en slags profan helgmålsringning under de lediga lördagseftermiddagarna.

Det krävdes mycket känsliga sinnen för att ana de förebud om förändring som kunde skönjas under ytan. Ännu hade inte Rachel Carsons Tyst vår inspirerat någon ny miljörörelse och den lilla bilskepsis som fanns, som Lewis Mumfords The Highway and the City eller Harry Martinssons nedsablade diktsamling Vagnen, hade inte fått sällskap av högröstade bilkritiker som Ralph Nader utan dränktes i det växande motorbullret, framstegets ljudkuliss.

När Volvo Car Group, som det officiella namnet idag lyder, passar på att använda 50-årsdagen till att inviga en ny karossfabrik i Torslanda andas kommunikéerna samma officiella optimism som då. Men det biter inte riktigt. Både BNP och medellivslängd är idag betydligt högre men en sak var definitivt bättre i 60-talets Sverige: Framtiden! Generationers drömmar höll på att bli verklighet när trafikleder och månfarkoster planenligt lämnade ritborden medan ekonomiska kriser och klassmotsättningar tillhörde det förflutna. Socialdemokraterna samlades Första Maj under parollen”Välstånd – Trygghet – Valfrihet” och när fabriken invigdes firade partiet  75-årsjubiléum under måttot ”Mot nya djärva mål”. I Torslanda förenade stat, kapital och arbetarrörelse sina krafter för en framtid som aldrig tett sig så ljus.

Nu andades inte allt harmoni. Invigningen delade förstasidorna med ett dramatiskt bankrån på Guldheden och små notiser berättade om vilda strejker i industrin och även bilbyggarna som anonyma mumsade på de generöst erbjudna korvarna skulle med tiden göra sig hörda. En timslång vild strejk i januari 1970 – mitt under pågående gruvstrejk vid LKAB – drev i ett slag upp lönerna kraftigt och inspirerade till liknande aktioner på flera håll. Oron bland representanter för företag och fack var stor, särskilt när de märkte att de inte kunde prata de strejkande till rätta eftersom de, i många fall bokstavligt, inte talade deras språk. Svenskundervisning blev lösningen, men fabriken fortsatte att vara en språklig salladsskål. Jag minns själv hur jag försommaren -78 hade tagit ett (som jag tänkte…) tillfälligt påhugg och överallt hörde det finska ordet ”lakko”, ett ord som på någon vecka handfast översattes till ”strejk”. Under lång tid blev banorna i Torslanda en plats där Göteborgs ungdomar hamnade i väntan på studier, militärtjänst eller ”ett riktigt arbete” och personalomsättningen var enorm. Den medialt medvetne PG Gyllenhammar skrev, sedan han tagit över VD-posten efter svärfar, om det löpande bandet som ”inhumant” och arbetsgivarföreningens Volvorapport från 1975 pekade på de vilda strejkerna som ett skäl att gå ifrån det känsliga bandet. Skyltfönsterfabriker byggdes i Uddevalla och Kalmar liksom experimentella öar i Torslanda, men med 90-talets arbetslöshet vände vinden och eftergifterna till arbetskraftsbrist och proteststrejker sopades bort. De 50-åriga banorna löper idag rakare än någonsin, nu datoroptimerade och med japanska rationaliseringssystem som komplement till de MTM-ackord som Volvo, under stora protester, var världspionjär i att införa.

Om den nyinvigda fabriken representerade 60-talets optimism har den förblivit en symbol för utvecklingen. I slutet av 90-talet kom globaliseringen och massproduktionens lagar ikapp Volvo och makten flyttades från Hisingen, först med Ford till Michigans Bilmekka och sedan, genom ytterligare ett symboliskt maktskifte, till den uppstigande industrinationen i öst. Att den fabrik som invigdes i nationellt optimistisk yra skulle fira sin 50-årsdag under kinesiska fanor var en tanke som garanterat inte fanns i den vildaste fantasi 1964.
Själva tanken på att bygga ett jättelikt fabrikskomplex i Göteborg idag lika omöjlig som det är självklart att nya bilfabriker öppnas i Kina. Framtiden är inte vad den varit, inte i bilindustrin och inte i Sverige. Men frågan är om inte  dagens stora politiska utmaning är just detta, att återskapa en tro på framtiden. Inte någon reaktionär dröm om en påhittad svunnen guldålder eller valkampanjernas flåshurtiga framskrivningar av tillväxtkurvor, utan en ny framtidsoptimism, rensad från såväl blind tekniktro som tillit till en välvillig överhets planer. En framtidstro som utgår från vår förmåga att sätta upp och genomföra gemensamma mål för global överlevnad och välfärd, mål som är större och mer fantasieggande än 60-talets månlandningar, motorvägar och bilfabriker.

Lars Henriksson

Subscribe

Subscribe to our e-mail newsletter to receive updates.